EU agrees to world’s largest green fuels mandate for aviation (Transport & Environment NGO)
EU negotiators have come to an agreement on a green fuels mandate for aviation, in a move that will kickstart Europe’s green aviation fuel market.
Matteo Mirolo, aviation manager at T&E, said: “This pioneering deal is an unwavering endorsement of the world’s largest green fuel mandate for aviation. The EU doubled down on synthetic fuels, which are key to decarbonising the sector, and limited the use of unsustainable biofuels in planes.”
The green fuels law for aviation – known as ReFuelEU – stipulates that, from 2025, all flights departing from an EU airport will be obliged to uplift a minimum share of sustainable aviation fuels (SAF), starting at 2% in 2025. In 2030, the percentage will rise to 6%, and gradually to 70% by 2050.
These targets will include requirements for synthetic fuels (e-kerosene), which are the only type of SAFs that can sustainably be scaled up to meet the fuel demands of the sector. Negotiators agreed to a 1.2% synthetic fuel mandate between 2030 and 2031 and 2% between 2032 and 2035. This is a stark increase from the original European Commission proposal (0.7% between 2030 and 2035) and a major win for the European Parliament.
Negotiators also agreed on the definition of what constitutes a sustainable biofuel for aviation. They excluded some of the most controversial biofuel feedstocks such as food crops and palm oil by-products (PFADs). But they kept some other problematic feedstocks that are neither sustainable nor scalable.
Fuel suppliers will be able to meet targets with animal fats and used cooking oil (UCO), both of which are limited in supply. Animal fats are by-products of the animal slaughter process. Their inclusion risks creating shortages in other industries that already use them, like the pet food industry. Palm oil is very often the chosen substitute for animal fats. Negotiators have not set a cap on the use of UCO, which could lead to demand from European aviation outstripping what the continent can sustainably provide, leaving it reliant on imports and increasing the risk of fraud.
In a historic amendment, non-CO₂ effects of aviation made it into the final agreement. Non-CO₂ emissions account for two thirds of aviation’s climate impact, but efforts to legislate them in the past were unsuccessful. Today, ReFuelEU opens the door to regulating the quality of the fuel to ensure it has lower aromatic concentrations and sulfur content. This is a significant step to reduce the non-CO2 climate impacts in aviation, but also to improve air quality around airports, T&E says.
Matteo Mirolo concluded: “This deal and the latest provision on SAF allowances agreed upon last week in the carbon market (EU ETS) provide airlines with the certainty that synthetic kerosene will become cheaper and widely available. The ramp-up of SAFs can now start, but there is more work to be done. Ensuring the success of SAFs will require industrial support policies for synthetic kerosene but also stronger safeguards to ensure that no unsustainable biofuels creep into airplane tanks.»
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Accord historique européen sur les carburants d'aviation durable (Les Échos)
Les représentants de la commission européenne, du conseil et du parlement sont enfin parvenus à un accord cette nuit sur les règles d'utilisation des carburants d'aviation durables, indispensables à la décarbonation du transport aérien. Au risque toutefois de mettre fin à sa démocratisation à terme.
Cette fois, c'est bon ! Après l'échec d'un premier trilogue en décembre, les représentants de la Commission européenne, du Conseil de l'Union européenne et du parlement sont enfin parvenus à un accord sur ce qui constitue la pièce centrale du dispositif européen de décarbonation du transport aérien. A savoir les règles d'utilisation des carburants d'aviation durable (CAD ou SAF en anglais), considérés comme le principal outil de réduction des émissions de CO2.
Le texte adopté dans la nuit et qui doit encore être ratifié par le conseil et le parlement, est même plus ambitieux que la proposition initiale de la Commission. Ce qui semble satisfaire à la fois les organisations écologistes et les compagnies aériennes, qui trouvaient la première mouture insuffisante.
« Cet accord pionnier apporte un soutien sans faille au plus grand mandat de carburants durables au monde pour l'aviation, souligne Matteo Mirolo, responsable des carburants d'aviation durable au sein de l'ONG européenne Transports & Environnement, qui a beaucoup oeuvré sur ce sujet. « Ils donnent aux compagnies aériennes la certitude que les carburants durables, et en particulier le e-kérosène, deviendront progressivement moins chers et plus largement disponibles ».
Des objectifs plus ambitieux
Le futur règlement a revu à la hausse le pourcentage minimal de carburant d'origine non fossile qui devrait être incorporé au kérosène. Ce taux d'incorporation commencera à 2 % par année à partir de 2025, puis passera à 6 % en 2030, 20 % en 3035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone.
Le trilogue a également rehaussé la part des carburants de synthèse, produits à base d'hydrogène et qui sont plus vertueux écologiquement que les carburants produits à base de matières végétales ou organiques. Ils devront représenter 1,2 % en moyenne par année entre 2030 et 2031, puis 2 % en 2032 et 2035, 5 % de 2023 à 2040, 10 % de 2040 à 2045, 15 % de 2045 à 2050 et 35 % à compter de 2050.
Un énorme effort financier
Ces pourcentages peuvent paraître faibles, mais ils sont nettement plus élevés que les 0,7 % initialement proposés par la Commission entre 2030 et 2034. Et ils nécessiteront un effort considérable des producteurs de carburant pour atteindre les quantités nécessaires sachant que la quantité de CAD est encore très insuffisante.
La production mondiale de CAD en 2022 est d'environ 125 millions de tonnes, alors il faudra 350 à 450 millions de tonnes pour couvrir les besoins du transport aérien à l'horizon de 2030. Rien que pour l'Europe, près de 4 millions de tonnes de CAD seront nécessaires annuellement en 2030, ce qui nécessitera la construction d'une trentaine de sites de production.
Cela représente aussi un effort financier pour les compagnies, sachant que ces CAD sont en moyenne quatre fois plus chers que le kérosène classique. Selon l'association A4E des compagnies européennes, les dépenses annuelles consacrées aux carburants durables en Europe atteindront ainsi 20 milliards d'euros vers 2030.
« Le carburant d'aviation durable est la pierre angulaire pour amener l'aviation à des émissions de carbone nettes nulles, a souligné Laurent Donceel, le directeur général de l'association des compagnies européennes A4E. Cet accord offre des garanties aux producteurs de carburant durables et aux compagnies aériennes ».
Accord sur l'utilisation du nucléaire
Par ailleurs, l'accord a également permis de lever certaines hypothèques qui risquaient de rendre ces objectifs inatteignables. Les négociateurs ont entériné l'idée que l'hydrogène nécessaire à la production de carburants de synthèse puisse être indifféremment produit avec de l'électricité d'origine nucléaire ou de renouvelables. Lors du précédent trilogue de décembre 2022, des représentants anti-nucléaires avaient fait capoter l'accord , en exigeant d'exclure l'hydrogène d'origine nucléaire du champ des carburants d'aviation durable. Ce qui, compte tenu de l'énorme quantité d'énergie électrique décarbonée nécessaire pour produire les quantités d'hydrogène demandées, revenait à torpiller par avance le plan de décarbonation du transport aérien.
Dans le même esprit de réalisme, les négociateurs ont également rejeté l'idée de limiter la quantité de biocarburants produits à partir de graisses animales et d'huiles de cuisson usagers. Ce qui aurait également contribué à rendre les objectifs plus difficilement atteignables. Le texte s'en tient aux garanties initialement prévues, interdisant l'utilisation de matières premières susceptibles de concurrencer la production agroalimentaire ou jugées trop néfastes pour l'environnement, telle que l'huile de palme.
Un « écolabel » européen pour les vols
Au final, le projet de loi européen est le plus ambitieux au niveau mondial s'agissant de la production de CAD et le plus restrictif au niveau des matières premières autorisées. Il est également le premier à prendre en compte des émissions de gaz à effet de serre autre que le CO2, en ouvrant notamment la voie à une réglementation sur les additifs aromatiques des carburants, très contributeurs d'émissions. Cerise sur le gâteau, un «écolabel» sera également créé, afin d'informer les passagers des performances environnementales de leur vol.
En revanche, le projet de règlement reste avant tout coercitif, à base d'obligations et d'amendes pour ceux qui ne les respecteraient pas, et il fait encore largement l'impasse sur d'éventuelles mesures incitatives, susceptibles d'aider les compagnies aériennes à financer leur transition énergétique. Ce qui risque de se traduire par une nouvelle perte de compétitivité des compagnies européennes, notamment face à leurs concurrentes Outre-Atlantique qui bénéficient, elles, de subventions gouvernementales pour l'achat de carburant durable. Mais aussi par une forte hausse du prix des billets d'avion, qui limiterait les possibilités de déplacements des populations les moins fortunées.
